La sequía del Canal de Panamá retrasaría los buques de grano hasta bien entrado 2024 / Panama Canal drought to delay grain ships well into 2024
Por Karl Plume – 11 de diciembre (Reuters) – Los transportistas de granos a granel transportan cultivos de los EE. UU. El centro de exportación de la Costa del Golfo a Asia está navegando por rutas más largas y pagando costos de flete más altos para evitar la congestión de los buques y tarifas de tránsito récord en el Canal de Panamá afectado por la sequía, dijeron comerciantes y analistas.
El gruñido del envío a través de una de las principales rutas comerciales marítimas del mundo se produce en la temporada alta para las exportaciones de cultivos de EE. UU., y los mayores costos amenazan con reducir la demanda de proveedores de maíz y soja de EE. UU. que ya han cedido cuota de mercado a Brasil en los últimos años.
Los buques que mueven cultivos se han enfrentado a tiempos de espera de hasta tres semanas para pasar por el canal, ya que los buques portacontenedores y otros que navegan en horarios más regulares están recogiendo las pocas franjas horarias de tránsito disponibles.
Las restricciones podrían seguir impidiendo los envíos de granos hasta bien entrado 2024, cuando la temporada de lluvias de la región pueda comenzar a recargar los embalses y normalizar el envío en abril o mayo, dijeron los analistas.
“Está causando una gran interrupción tanto en los gastos como en el retraso”, dijo Jay O’Neil, propietario de HJ O’Neil Commodity Consulting, y agregó que la interrupción es diferente a cualquier otra que haya visto en sus 50 años de monitoreo del transporte marítimo global.
La Autoridad del Canal de Panamá restringió el tránsito de buques este otoño, ya que una grave sequía limitó los suministros de agua necesarios para operar su sistema de esclusas. La Autoridad no respondió a la solicitud de comentarios sobre los retrasos en el envío de granos.
Actualmente solo se permiten 22 tránsitos diarios, en lugar de alrededor de 35 en condiciones normales. Para febrero, los tránsitos se reducirán aún más a 18 al día.
Los barcos de grano a menudo están al final de la línea, ya que generalmente buscan ranuras de tránsito solo unos días antes de llegar, mientras que otros, como los cruceros y los buques de contenedores, reservan con meses de antelación.
La Autoridad también ofrece las raras franjas horarias disponibles a sus principales clientes primero, ninguno de los cuales son transportistas de granos a granel, dijo O’Neil.
Cualquier franja horaria programada que esté disponible se subasta, pero la demanda es excepcionalmente alta. Algunas ranuras han ido por 1 millón de dólares o más, costos insostenibles para el negocio de comercio de granos tradicionalmente de margen delgado.
“El comercio de granos y el segmento de graneleros van a ser los últimos clientes en pasar por el Canal de Panamá. No confiaría en el Canal de Panamá en el corto plazo”, dijo Mark Thompson, comerciante senior de Olam Agri.
Los tiempos de espera para los buques de grano a granel aumentaron de alrededor de cinco a siete días en octubre a alrededor de 20 días a finales de noviembre, dijo O’Neil, lo que provocó que más transportistas de granos se desviaran.
Las opciones incluyen navegar hacia el sur alrededor de América del Sur o África, o transitar por el Canal de Suez. Pero esas rutas más largas pueden sumar hasta dos semanas a los tiempos de envío, lo que aumenta los costos de combustible, tripulaciones y arrendamientos de carga.
El índice de referencia Baltic Dry (. BADI), considerado un punto de referencia para el flete de granos a granel, alcanzó un máximo de 1-1/2 años el 4 de diciembre, más del doble con respecto al mes anterior.
Si bien los precios de los cereales han caído desde los picos de 2020, los costos de flete más altos se transferirán a los importadores de granos y semillas oleaginosas que compran alimentos para los seres humanos y el ganado.
“Las empresas comerciales han estado encontrando formas de navegar por el problema. Pero, sin duda, le cuesta más dinero al usuario final”, dijo Dan Basse, presidente de la consultora AgResource Co., con sede en Chicago.
En la segunda quincena de octubre, solo cinco de EE. UU. Los buques de grano del Golfo con destino al este de Asia transitaron por el Canal de Panamá, mientras que 33 navegaron hacia el este para usar el Canal de Suez en su lugar, según un informe de EE. UU. Informe del Departamento de Agricultura (USDA). En el mismo período del año pasado, 34 buques utilizaron el Canal de Panamá, mientras que solo siete utilizaron el Suez.
Algunos exportadores de EE. UU. también han estado redirigiendo los envíos de cultivos a Asia para cargar desde los puertos del noroeste del Pacífico.
Pero eso también tiene un costo más alto, ya que esas instalaciones obtienen grano principalmente por ferrocarril, en comparación con las cargas más baratas entregadas por barcazas que abastecen a los exportadores de la Costa del Golfo.
Solo el 56,8 % de todas las exportaciones de maíz de EE. UU. en octubre se enviaron desde los puertos de la costa del Golfo este año, frente al 64,9 % en octubre de 2022 y al 72,1 % en octubre de 2021, según los datos de las inspecciones semanales de exportación del USDA.
Reportaje de Karl Plume en Chicago, reportaje adicional de Gus Trompiz en París; Edición de Josie Kao
Panama Canal drought to delay grain ships well into 2024
By Karl Plume – Dec 11 (Reuters) – Bulk grain shippers hauling crops from the U.S. Gulf Coast export hub to Asia are sailing longer routes and paying higher freight costs to avoid vessel congestion and record-high transit fees in the drought-hit Panama Canal, traders and analysts said.
The shipping snarl through one of the world’s main maritime trade routes comes at the peak season for U.S. crop exports, and the higher costs are threatening to dent demand for U.S. corn and soy suppliers that have already ceded market share to Brazil in recent years.
Ships moving crops have faced wait times of up to three weeks to pass through the canal as container vessels and others that sail on more regular schedules are scooping up the few transit slots available.
The restrictions could continue to impede grain shipments well into 2024 when the region’s wet season may begin to recharge reservoirs and normalize shipping in April or May, analysts said.
“It’s causing quite a disruption both in expense and delay,” said Jay O’Neil, proprietor of HJ O’Neil Commodity Consulting, adding that the disruption is unlike any he’s seen in his 50 years of monitoring global shipping.
The Panama Canal Authority restricted vessel transits this autumn as a severe drought limited supplies of water needed to operate its lock system. The Authority did not respond to request for comment on grain shipment delays.
Only 22 daily transits are currently allowed, down from around 35 in normal conditions. By February, transits will shrink further to 18 a day.
Grain ships are often at the back of the line as they usually seek transit slots only a few days before arriving, while others like cruise and container ships book months in advance.
The Authority also offers the rare available slots to its top customers first, none of which are bulk grain haulers, O’Neil said.
Any scheduled slots that come available are auctioned off, but demand is exceptionally high. Some slots have gone for $1 million or more, untenable costs for the traditionally thin-margin grain trading business.
“The grain trades and the bulk carrier segment are going to be the last customers to go through the Panama Canal. I would not rely on the Panama Canal any time soon,” said Mark Thompson, senior trader at Olam Agri.
Wait times for bulk grain vessels ballooned from around five to seven days in October to around 20 days by late November, O’Neil said, prompting more grain carriers to reroute.
Options include sailing south around South America or Africa, or transiting the Suez Canal. But those longer routes can add up to two weeks to shipping times, elevating costs for fuel, crews and freight leases.
The benchmark Baltic Dry Index (.BADI), considered a benchmark for bulk grain freight, spiked to a 1-1/2 year peak on Dec. 4, more than doubling from a month earlier.
While grain prices have fallen from 2020 peaks, higher freight costs will be passed on to grain and oilseed importers who buy for human food and livestock feed.
“Commercial companies have been finding ways to navigate around the problem. But undoubtedly it costs the end-user more money,” said Dan Basse, president of Chicago-based consultancy AgResource Co.
In the second half of October, only five U.S. Gulf grain vessels bound for east Asia transited the Panama Canal, while 33 sailed east to use the Suez Canal instead, according to a U.S. Department of Agriculture (USDA) report. In the same period last year, 34 vessels used the Panama Canal while only seven used the Suez.
Some U.S. exporters have also been rerouting crop shipments to Asia to load from Pacific Northwest ports instead.
But that, too, comes at a higher cost as those facilities source grain mostly via rail as opposed to the cheaper barge-delivered loads supplying Gulf Coast exporters.
Only 56.8% of all U.S. corn exports in October were shipped from Gulf Coast ports this year, down from 64.9% in October 2022 and 72.1% in October 2021, according to USDA weekly export inspections data.
Reporting by Karl Plume in Chicago, additional reporting by Gus Trompiz in Paris; Editing by Josie Kao
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